„Mi lehet jobb annál,mint szeretni amit csinálunk,és tudni, hogy annak értéke is van?”

 

Katherine Graham

Az Old World Garage^©2002 az SB01 és SB62 projektek, valamint

a Budapesti Műszaki Egyetem Formula Racing Team hivatalos támogatója!

Mivel ezen munkákat mi is alvállalkozókkal végeztetjük, így nem tudunk benne közvetlenül segíteni, de szívesen megadjuk ezen műhelyek elérhetőségét.

Csak az általunk restaurált járművek esetében végezzük mi az ilyen jellegű ügyintézést, így nem tudunk benne segíteni, csak tanácsokat tudunk nyújtani.

Részleges restaurálásokban nem tudunk segíteni, mivel egy restaurálás ott kezdődik, hogy annyi darabra kell szétszedni az autót, amennyiből az áll, szó szerint az utolsó csavarjáig; és ez esetben nyilvánvalóan közel az összes alkatrész teljes felújításon esik át.

Gyakran felmerülő kérdések és válaszok:

Javításokban és szervizelésekben nem áll módunkban segíteni, mivel Kovács Miklós műhelye kimondottan restaurátor műhely, és a hosszú sokszor évekig tartó munkákra vagyunk berendezkedve. Kisebb karosszéria javítás esetében tudunk ajánlani megbízható lakatosműhelyt illetve fényezőműhelyt.

Kisebb javításokban tudunk-e segíteni?

Részleges restaurálásban tudunk-e segíteni?

Műszaki vizsga illetve veterán - minősítő vizsga ügyintézésben tudunk-e segíteni?

Krómozási, horganyzási, galvanizálási, szinterezési, polírozási illetve kárpitozási munkákat vállalunk-e?

Ezen munkákat szintén az általunk restaurált járművek esetében vállaljuk, esetleg apróbb alkatrészek homokszórásában tudunk segíteni. (pl.: 5 darab felni, 2 darab motorkerékpár váz, stb) Karosszéria homokszórást nem vállalunk, de ez esetben szintén tudunk megbízható alvállalkozót ajánlani.

Homokszórást, illetve karosszéria homokszórást vállalunk-e?

Milyen árban van egy muzeális jármű restaurálása, helyreállítása?

Erre persze nem lehet válaszolni látatlanban. Minden járművet meg kell tekinteni és csak azután tudnak rá árat mondani a szakértők. Mindenesetre egy személygépkocsi restaurálása minimum 2000, egy motorkerékpáré minimum 500 munkaórát igényel. De találkoztunk már olyan esettel is amikor csak a karosszéria lakatos munkájára 1200 munkaórát kellett fordítani. Egy restaurátorműhely óradíja pedig minimum 2500-5000 Ft. Az anyagköltségeket látatlanban szintén nem lehet megtippelni, de egészen biztosan több milliós nagyságrendet képvisel, tehát egész biztosan sok milliós ráfordítást jelent egy veterán jármű restaurálása.

Csak az általunk restaurált járművek esetében foglalkozunk alkatrészbeszerzéssel, így nem tudunk benne közvetlenül segíteni.

Alkatrész beszerzésben tudunk-e segíteni?

Korábbi vélemények:

1. Milyennek találja weblapunkat?

2. Jártas-e Ön az Oldtimerezésben?

3. Hallott-e már rólunk korábban?

4. Tervezi-e, hogy felkeres bennünket a későbbiekben?

Vendégkönyv (megjegyzések):

Cím:

Tel.:

E-mail:

Nem kötelező!

Nem kötelező!

Nem kötelező!

Nem kötelező!

Név:

Nem kötelező!

Budapest, 2010. május

Kovács Miklós                         Műszaki restaurátor, okl. gépészmérnök, minősített hegesztő, egyetemi tanársegéd

Kérdőív, vendégkönyv, jelentkezés műhelylátogatásra:

Amikor érzékeltetni szeretnénk, hogy miért is kerül ilyen nagy összegbe egy restaurálás, olyankor néhány példát szoktunk említeni, melyek egy restaurálás során ugyan csak „cseppek a tengerbe”, de ha jól belegondolunk akkor nem is olyan kis összegekről beszélünk. :

 

Műhelyünkről illetve munkáinkról számtalan újságcikk született az elmúlt évek során, íme néhány példa:

Retro Mobil 2005 május:

Az alábbi cikket Kovács Miklós írta a modern járművek komputer restaurálásáról. A téma mindenképpen időszerű hiszen lassan veteránkorba jutnak a motorvezérlő elektronikával és egyéb hasonló „korszerű” elektronikai berendezéssel felszerelt járművek.

Retro Mobil 2005 május

Műhelyünkben számos alkalommal születnek érdekesebbnél érdekesebb főiskolai illetve egyetemi szakdolgozatok és diplomamunkák. Mivel szívesen segítjük a fiatal gépészeket így a rendelkezésünkre álló valamennyi eszközt biztosítjuk diplomamunkájuk elkészítéséhez.

 

Íme néhány példa a közelmúltban nálunk diplomázó mérnökök munkáiból:

Tóth Szilárd diplomamunkája 2008-ból.

Budapesti Műszaki Főiskola

Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar

Anyagtudományi és Gyártástechnológiai Intézet

Sérült személygépkocsi differenciálmű meghibásodott alkatrészének gyártása

(Volvo P1800, 1967)

A szakdolgozatot bírálta: Kovács Miklós okl. gépészmérnök

A szakdolgozat rövidített vázlatát itt tekinthetik meg:

Egyetemi illetve főiskolai hallgatók szakdolgozatai illetve diplomamunkái:

Ha gépészmérnök vagy közlekedésmérnök hallgató vagy, és szeretnéd diplomamunkádat nálunk elkészíteni vedd fel velünk a kapcsolatot az info@old-world.hu címen.

Az alábbi cikk a Napi Gazdaság 2008. január 16-ai számában jelent meg, melyhez Old World Garage is segítséget nyújtott.

Milliós Trabantok és Zsigulik - jön-e az árrobbanás?

Ádám Viktor 2008. 01. 16. 13:26:00

Némi szerencsével, hosszú távon - akár jó befektetési lehetőséget is jelenthetnek az veterán keleti autók.

Hamarosan megjelenhet az a rendeletmódosítás, amely további négy évvel kitolja a kétütemű autók katalizátorral való felszerelésének kötelezettségét, így a jelenlegi tulajdonosok módosítás nélkül tovább használhatják autóikat. Ez elméletileg megélénkítheti a Trabantok iránti keresletet, bár a mentesség csak a 2004 közepe előtt vett kocsikra vonatkozik. Másik út lehet a veteránvizsga, vagyis az OT-rendszám. A katalizátor-kötelezettség ugyanis a muzeális minősítésű - azaz a legalább 30 éves és a szigorú veteránkövetelményeknek megfelelő - autókra nem vonatkozik sőt, azoknak még zöldkártya sem kell.

Nem mind oldtimer, ami régi

Az öreg Trabantok iránti vonzalmat tovább erősítheti, hogy jelentős árkülönbség tapasztalható a mezei és a szépen rendbetett példányok között. A hasznaltauto.hu adatbázisa szerint példáult egy 1968-as, forgalomból átmenetileg kivont 601-esért 40 ezer forintot kér a gazdája, míg a mobile.de-n jellemzően 300 eurótól (76 ezer forint) indul az ár, de egy felújított - igaz, nem korhűen - példányon már 3000 eurós árcédula van.

Az igazi veteránok szintén meglehetősen drágák. Egy, a Totalcar.hu-n idézett történetben 6-7 évvel ezelőtt 400 ezer forintba került egy 2000-ben 60 ezer forintért megvásárolt, 1966-os 601-es restaurálása, a de luxe kivitelű limuzint 2007. tavaszán pedig már - a Retro Mobil cikke szerint - másfélmillió forintra tartotta tulajdonosa. (A képgalériában ez az OT-rendszámos autó.) A kezdő tőke 5-6 év alatti megháromszorozása nem hangzik rosszul, ám ezt a budapesti börzén is el lehetett érni, hiszen a BUX nagyjából szintén triplázott 2002 eleje és 2007 tavasza között.

Korábban volt viszont példa egy 1990-es, mindössze 600 kilométert futott, 2,7 millió forintért kínált Trabantra is, ám a szakértők szerint nem volt egészen eredeti állapotú.

Méregdrága szakmunka

Mielőtt valaki veteránautó-invesztíción kezdené el törni a fejét, nem árt tudatában lennie annak, hogy a muzeális minősítésre méltó állapotú autók nem olcsók, a fillérekért megvehető autók restaurálása pedig milliós tételt jelent - hűti le a kedélyeket Muczán Gábor, a Trabant Wartburg Klub elnöke. Szerinte ugyanis ha valaki nem maga végzi a felújítási munkák javát, hanem szakértőkkel csináltatja meg az autót, a végösszeg könnyen magasabb lesz, mint a piaci érték. A restaurátorok óradíja kétezer forint, a profi oldtimer-szakértők viszont akár ötezret is elkérhetnek.

Erre rímelnek az Old World Garage restaurátorműhely honlapján olvashatók is, amely szerint a legapróbb részletekig szétszedett autó teljes, gyári állapotra történő felújítása legalább egy, de inkább két-három évig tart, a több ezer munkaórát alapul véve pedig sokmillió forintba kerül. Nem véletlen, hogy a cég ügyfeleinek 95 százaléka hobbiból tartja idős járművét.

A klubelnök szerint egy Trabant igényes festése 300 ezer forinttól indul, a belső kárpitozás 150-200 ezer forintot kóstál. A lakatolás is könnyen elvisz százezreket, miközben egy gyári új főtengely 50-80 ezer forintot kóstál. Saját kezű munkával a költségeket a harmadára lehet leszorítani. Muczán szerint egyébként Magyarországon kevesebb mint 20 muzeális Trabant lehet.

Alkatrészek, minősítések

Az sem elhanyagolható körülmény, hogy míg az alkatrészellátás a brit és az amerikai veterenáautóknál nem probléma, a volt szocialista országok gyártmányainál gyakran csak heroikus küzdelem árán lehet beszerezni ezt-azt. A Trabant 500-as, 600-as modellek gömbölyített tetőlemeze például sokszor hiába kerül elő a fészerek mélyéről, anyaga, a duroplast 50 év alatt annyit zsugorodhat, hogy használhatatlanná válik.

A veteránminősítési eljárás ötvenezer forint körüli költsége mindehhez képest apróság - ezt a forgalomban lévő autóknál 5, a leállítottaknál 10 évente kell megismételni - de pénzbe kerül a tárolás és a fenntartás is. Olyan ez, mint az aranyékszer, amikor megveszem, drága, csillog, de eladni csak törtárban lehet - vázolja a kockázatokat a klubelnök. Mindenesetre ha a tévében megjelenik egy tudósítás, amely szerint milliós kategóriában cserélt gazdát egy veterán Trabant, hirtelen megszaporodik azok száma, akik a húsz éve a kertjükben álló roncsukat kezdik jó pénz reményében ajánlgatni a gyűjtőknek, horrorisztikus áron.

Hobbi vagy befektetés?

Akkor lehet jó befektetés egy veterán autó, ha véletlenül, irreálisan olcsón dobja piacra olyan valaki, aki nincs tudatában annak, valójában mit is ér a kocsi - véli Muczán. A jó vételhez persze a szerencsén kívül szakértelem is kell, egyébként könnyen lehet, hogy rossz döntés születik.

A frissen importált veteránok között egyébként nagy számban érkeznek Magyarországra a fecskefarkú amerikai autók, a Bobby Ewing-merciként aposztrofált R107-es kabriók, az MG-k, az Angyal-sorozatból ismért Volvo P1800-asok, vagyis minden, amit Kaliforniában, Floridában viszonylag olcsón meg lehet vásárolni. Ezek is inkább hobbiautónak, semmint befektetésnek ajánlhatók.

Több fantázia lehet ugyanakkor az olyan igazi különlegességekben, mint a szárnyas ajtós Mercedesek, vagy a II. világháború előtti olasz nagyautók. Van persze olyan kategória, ahol a befektetők szép reményekkel vághatnak neki az oldtimerezésnek.

Egy középkategóriás, 5-10 milliós autó megvétele még nem biztos, hogy nagy haszonnal kecsegtet - véli Muczán -, ám a felső szegmens, a gyakorlatilag már műkincsnek tekinthető százmilliós kategória már jó lehetőségekkel kecsegtet. Egy hazai gyűjtő II. világháború előtti Alfa Romeója nemrég még félmillió euróba került, de ma már 700 ezret ér - hoz fel egy példát a klubelnök.

Szocialista aranybánya?

A Trabantok főként a német és az amerikai gyűjtők körében keresettek, de utóbbiak a Zsigulikat is viszik. Jellemző rájuk ugyanakkor, hogy kelet-európai, azaz a nyugatinál alacsonyabb árat várnak, ráadásul alapvetően gyári állapotú, illetve teljesen restaurált autót vennének, hiszen a felújítás odakint pláne nem olcsó mulatság.

Bár a szocialista autók restaurálása ma még nem gazdaságos, hosszú távú befektetésként szóba jöhetnek ezek a kocsik - véli Kovács Miklós, az Old World Garage tulajdonosa. A cégvezető szerint érdemes lehet egy jó állapotú keleti autót most megvásárolni, megfelelő körülmények között tárolva kivárni a későbbi áremelkedést, és akkor restauráltatni. Előfordulhat ugyanis, hogy 10-30 éves távlatban exponenciálisan nő az áruk, mert addigra csak kevés marad meg belőlük, hiszen eleve nem gyártották őket olyan minőségben, mint a nyugatiakat.

Robbanásszerű áremelkedésre már volt példa: 20 éve a Csepel motorkerékpárok még néhány ezer forintért cseréltek gazdát, 6-8 éve a roncsok már 20-30, a restaurált példányok 150 ezer forintot értek, míg manapság utóbbi összegért csak romokat lehet kapni, a teljesen felújítottak viszont 400-500 ezret kóstálnak. Idősek hagyatékából elő-előkerülnek alig pár ezer kilométert futott, karcmentes Ladák, amit az örökösök 100-200 ezer forintért kínálnak - említ egy lehetséges vásárlási lehetőséget Kovács.

Back to USSR

Muczán Gábor szerint lehet fantázia még a nagyobb értékű szovjet autókban is, ott - ha minden jól megy - a tehetős oroszok jelenthetik majd a vevőkört. A jelek szerint már elindult valami a piacon: az OT-s rendszámú Zsigulik kapósak, milliós összegért cserélnek gazdát, egy M21-es Volga pedig nemrég 4-5 millió forintért, egy ZISZ pedig 20 millióért kelt el.

Hasonlóan vélekedik Kovács Miklós is, szerinte az oldtimer szovjet luxusautókban lehet fantázia, hiszen azokból eleve keveset gyártottak, magánszemélyek számára pedig gyakorlatilag elérhetetlenek voltak.

Az alábbi cikk az origo.hu internetes portálon jelent meg 2006 októberében, szintén az Old World Garage közreműködésével.

Fogadjunk?! - Ford Mondeo vs. Rolls-Royce

2006. október 3., kedd, 13:02

Milyen autót szeretne: újat, jót, nagyot, erőset, vagy inkább használtat, nemesit, hatalmasat, egyedit? Ön szerint elérhetetlen egy Rolls-Royce? Azt gondolja, hogy a gatyája is rámenne? Naná, például egy Ford Mondeo biztosan olcsóbb, vagy mégsem?

Szeretem a régi, ódon autókat. Imába foglalom a Rolls nevét, az E30-as BMW-jét (sor hattal), de még a kétlámpás, rongyötös Ladát is szívesen vezetem a mai napig. Még meg kellett küzdenünk a gép tiszteletéért, de ha kivívtuk, hűség, öröm volt a jutalmunk. Sajnos az új, plasztikautók szép, biztonságos tucatáruk, az elektronika már megvívta a csatát helyettünk, és a kocsi igába hajtotta fejét még azelőtt, hogy ismertük volna.

Pontosan emiatt, plasztik vagy hagyomány, a minap vitába keveredtem egy úriemberrel. Húsz éve új autóval jár. Megadatott neki, hogy három-öt évente cserélheti őket. Szerencsés ember... Naivként felvetettem, tudja-e, hogy egy jobb új autó áráért akár Rolls-Royce-szal is járhatna. Jót röhögött rajta... Íme a bizonyíték!

Értékvesztősdi

Lehet nonszensznek nevezni az összehasonlítást, de nézzük csak végig számszerűen. Példának vegyük alapul az ő autóját, egy Ford Mondeót, és egy Rolls-Royce Silver Shadow Mk I-et. Használjuk három évig, majd a Mondeót adjuk el. A Rollsot nem, mert az kitart még vagy tíz-húsz esztendőn át. Ha el is adnánk, valószínűleg megkapnánk azt az árat, amit kifizettünk érte. Esetleg egy kicsit többet. Így kiderül, mindent beleszámítva (biztosítás, súlyadó, fogyasztás, értékvesztés), mennyibe is fáj három év alatt egy középkategóriás autó és az autók királya, egy Rolls. (A magyar átlag futásteljesítmény kb. 10 ezer km, hát ezzel számoltunk, és minden összeg három évre szól, a szokásos A0-s, budapesti lakos kondíciókkal.)

A szerencse fia a Mondeo csúcsával jár, egy Ghia Executive-val, 130 lovas TDCi dízelmotorral. El kell ismerni, jó autó. Nagy is, szép is, megy is, keveset is fogyaszt, el sem romlik. Három évre, de akár sokkal többre is ideális. Ehhez már szériában jár a bőr, a nagy hifi, az ülésfűtés és -szellőzés, a minden földi jó. Mindez 7,5 millióért. A casco 3 évre 450 ezer (mert erre még köt az ember, ha másnem lelkiismeretből, vagy mert a bank nyomatékosan kéri), a kötelező 240 ezer, a súlyadó (már az újjal számolva) majd 86 ezer Ft, a 20-, 40- és 60 ezres vagy éves szerviz cirka 140 ezer Ft, míg eltankoltunk (6 l/100 km átlagot figyelembe véve) mintegy 500 ezer forintot (optimista vagyok, így három év múlva is 280 Ft a gázolaj). ÉS! Az értékvesztés. Vigyázunk rá, keveset megyünk vele, ezért jó árat kapunk érte. Írd és mondd, lehet, hogy adnak érte 3,8 milliót. Talán...

És vezetni? Jó, sőt nagyon jó. A közös nyomócsöves motor 1600 környékén meglódul, aztán már csak a leszabályozás előtt kell elváltani, és rohan tovább. De! Lehet vele andalogni, csordogálni, színház előtt megjelenni, vagy akár horgászni járni. 180-nál még nyomatékból gyorsul, sufnituningos gép legyen a talpán, amelyik bírja vele az iramot. És nem csak itt mutatja meg a Mondeo, mit is tud. Zseniális futómű van alatta, szóval kanyarokban sem fogja egy házilag ültetett és feliratozott turbós verda megalázni, ennek ellenére Pesten sem szakad le az ember veséje. A térélmény pedig... Hatalmas hely mindenütt, lehet terpeszkedni, anya meg berakhatja az összes felesleges cuccot mind a négy bőröndbe, ami egy hétvégére nem kell. Ja, és új autó, plusz Ford, garanciával, amit valószínűleg nem kell igénybe vennünk. Jó gép, és kész.

Azonban a jó gép kb. 5,1 millió forintba kerül három év alatt! Bár minden ilyen számításnál vannak hibák (valaki úgyis talál), és legyünk spórolósak (évente új, a legolcsóbb cascóra, kötelezőre nyergelünk át), és legyen szerencsénk az eladással, így kerüljön 4,5 millió forintba. Ez akkor is havi 125 ezres költség!!!

Guruló nappali

Ezerszer elmondták, leírták, de igaz: az autók királya, a királyok autója. Annyi anyag van benne, hogy hat-nyolc, esetleg tíz kisPolski is kijönne belőle, garázsostól. Egy Rolls-Royce Silver Shadow Mk I 1975-ből. Talán ebből a Rollsból gyártották a legtöbbet, így már-már tucatnak számít, legalábbis kékvérű körökben. Halandónak látni, jobb esetben beleszagolni, esetleg vezetni maga a mennyország. A vásárlással persze óvatosan kell bánni, de a magyar OT-s rendszámú, azaz hivatalosan is veteránná minősített (95%-ban eredeti) autókat már érdemes megnézni, megnézetni hozzáértőkkel (pl. az Old World Garage-ban, ahol állnak mindenki rendelkezésére. Külön köszönet még Kovács Miklósnak, aki hajlandó volt meghallgatni, komolyan vett, és megválaszolta kérdéseim özönét!). Keresgéltem is lelkesen, és találtam egy szép darabot 6 millióért. Veterán vizsgával, szerető tulajtól.

Elméletben - ahogy a Mondeót is - megvettem ezt, illetve Isten bocsá', ŐT is, és a ház elé állítottam. Majd számoltam. A veterán-kötelező három évre mindössze 47 ezer forint. Magyarországon csúfosan elbuktak volna a fölényeskedő eladók, amikor a teljesítményről kérdezték volna őket. Olyan címszó tudniillik, hogy bőven elegendő, nincs, így az okmányirodában be kell vallani, hogy kb. 220-230 lóerőt tudtak kicsiholni 6750 köbcentiből. Na mindegy, tény, hogy elegendő. Egy ilyen korú úrnál egy lóerő már csak 120 Ft-ba kerül, azaz három évre  a teljesítményadó majd 83 ezer Ft.

A cascóval bajban voltam, csakúgy a szervizzel. Casco-biztosítást nem nagyon akartak rá kötni, bár ez érthető. Hivatalos márkakereskedés pedig jelenleg nincs Magyarországon. Ahelyett, hogy Bécsbe vagy távolabb mennénk, jobban járunk, ha megkeresünk egy-két hazai autórestaurátort. Csodákat művelnek, elérhetőbb áron, arról nem is beszélve, hogy ők még igazi szakemberek, akik minimum főhajtást érdemelnek. Így casco helyett számoltunk egy kisebb koccanással. Ez kifutja kb. másfél millió magyar forintból. (Csak egy hátsólámpa-búra hatszámjegyű összeg lehet, és illik mindkettőt cserélni, nehogy árnyalatnyi eltéréssel rontsuk a képet, az akár milliós, igaz, vadiúj, gyári lökhárítóról már nem is beszélve.)

És a szerviz. Itt nem hívhatjuk kötelező szerviznek, mert pecsétet - "csókolom, lecseréltük az olajat" - nem adnak hozzá (31 éves). Gurukhoz kell gurulni, és ott nemcsak olajat, szűrőket cserélnek, hanem egy kicsit az angol lord lelkét is ápolják, meghallgatják panaszát, és segítenek neki. Évente egyszer, ha nincs makacskodás, akkor ez sima ügy. Az első évben 200 ezer forinttal számolhatunk, míg a másodikban már szükség lehet a hűtőrendszer átvizsgálására, felújítására, ez az általános átvizsgálással kb. 280 ezer. A harmadik évben a fékberendezések kerülnek sorra, plusz a soros szerviz, mintegy 320 ezerért (azaz 3 évre 700 ezer). Úgymond, bedögleni nem nagyon szokott rajta semmi, nincs benne komoly elektronika, számítógép, stb., de mivel 30 évesen már bármi előfordulhat, dobjunk még rá 300 ezret. Így a karbantartásra 1 millió forint simán elmegy.

És a fogyasztás! Itt lendülnek támadásba az igazi dízelfanatikusok. Mert hát az a 20 liter, az sokkkk!!! Igen, igen, sok, sőt rengeteg! Ha matekozunk, akkor egyszerűen kiszámolható: 1 680 000 Ft. Ennyibe kerül 30 ezer km megtétele őlordságával. TDCi-vel ez kb. 100 ezer km-re elegendő. Az ugyan két és félszer a Föld, de nem Rollsban.

De kérem, ez egy Rolls-Royce!

És egy főúrban utazni! Az audis, a BMW-s, a mercis is felkapja a fejét, végigsuhan az agyán a "hol hibáztam", majd kissé durcásan maga elé enged. A futómű kényelmesebb, mint a Fordban, igaz, a vonulást jobban szereti, mint a hegyi szerpentineket. A 220-230 lóerő húz-húz, de a tonnákkal azért meggyűlik a baja, az automata váltó pedig bár rezzenéstelenül teszi dolgát, sokat elnyel a teljesítményből.

Szóval ez egy életérzés..., nem versenyautó. Olyan, mint az otthoni bőrkanapén heverni, lágy zenét hallgatni, érezni a fa, a bőr illatát, amit halk V8-as duruzsolás jár át. Mint a mesében...

És mennyibe is kerül az időtlen elegancia?

Összesen 4 310 000 forint, azaz havonta kb. 115 ezer. Már ez is kevesebb írásunk másik alanyánál, de mivel már megvásárláskor "spóroltunk" másfél milliót a Mondeóval szemben, így a törést leírhatjuk, s akkor már csak 78 ezer forint a havi költség. Kb. a 60 %-a egy új, plasztik dízelnek. Ugye-ugye, meggondolandó... És el sem kell adni, hanem hosszú-hosszú évekig élvezni az arisztokrácia kiváltságát.

Ha a lehetetlenséget muszáj összegezni...

Kérem, ne tegyék fel a kérdést, hogy én Rollsszal járok-e. Nem. Bár tény, Mondeóval sem. Egyik este azért előhoztam otthon, mit szólna a kedves egy hasonló, mondjuk egy jaguaros konstrukcióhoz (az meglenne 2 millából). Szó szerint csak egy szemvillanásnyi ideig reménykedtem... És ha magamat kérdezem, legbelül mit felelnék? Elcserélném-e kétéves autómat egy 10-15 esztendős Jaguarért, és járnék-e egy ilyen kinccsel naponta. Tegnapig talán igen, ma már nem is tudom. Barátom a 4 éves BMW-jét egy 407-es Peugeot-n tesztelte. A kiérkező rendőrök halottakat kerestek, pedig sérült sem volt, csak két totálkáros kocsi, kb. 10 eldurrant légzsákkal. Belegondoltam, hogy néznék ki egy ilyen 50-55 km/h-s ütközés után, egy tizenéves Jaguar-jellel a fejemben... Elbizonytalanodtam... Meg amúgy is, ez egy teljességgel nonszensz összevetés volt...

Nagy Tibor

Old World Garage^©2002

Kovács Miklós okleveles gépészmérnök műszaki restaurátor magánszakműhelye.

+36/30-9917138

www.old-world.hu

info@old-world.hu

 

Copyright 2002-2010                 Old World Garage^©2002                         Minden jog fenntartva!

Hasznos linkek:

Accommodation Budapest | Inbusz | Nyelvoktatás | Angol fordítás | Honlapkészítés | Olasz magyar fordító | Minősített hegesztés | Angol nyelvtanfolyamok | Ajándékötletek férfiaknak | Csavarhúzó készlet | Orosz nyelviskola | Hegesztőtrafó | Hidegtál rendelés | Műszaki fordító | Festékszóró <